Samochody elektryczne zdobywają coraz większą popularność, a użytkownicy uczą się, jak maksymalnie wykorzystać ich potencjał. Jednym z kluczowych aspektów użytkowania EV (electric vehicle) jest zasięg. W praktyce nie jest on wartością stałą – potrafi znacząco zmieniać się w zależności od stylu jazdy i warunków pogodowych. Jak dokładnie te czynniki wpływają na efektywność auta elektrycznego? Wyjaśniamy w oparciu o najnowsze dane i doświadczenia.
Styl jazdy – kluczowy czynnik efektywności
Styl jazdy ma bezpośredni i natychmiastowy wpływ na zużycie energii. W odróżnieniu od samochodów spalinowych, w EV, każdy gwałtowny ruch pedałem przyspieszenia lub hamulca niemal natychmiast przekłada się na wyższą konsumpcję prądu.
Agresywna jazda – szybkie przyspieszanie i dynamiczne hamowanie – może zwiększyć zużycie energii nawet o 20–30% względem jazdy płynnej. To efekt intensywnego zapotrzebowania na moc oraz ograniczonego wykorzystania rekuperacji (odzyskiwania energii podczas hamowania).
Stała, płynna jazda - w granicach optymalnych prędkości (najczęściej między 70 a 100 km/h) pozwala natomiast osiągnąć najlepszą efektywność. Co ciekawe, w większości aut elektrycznych jazda autostradowa z prędkościami powyżej 120–130 km/h prowadzi do szybszego spadku zasięgu niż jazda po mieście.
Przykład: Tesla Model 3 Highland przy 90 km/h zużywa średnio około 13–14 kWh/100 km, natomiast przy 130 km/h zużycie rośnie do ponad 19–20 kWh/100 km, co przekłada się na redukcję zasięgu o ponad 25%.
Warunki pogodowe – wpływ większy, niż się wydaje
Temperatura powietrza jest jednym z najważniejszych czynników wpływających na zasięg EV. Optymalne warunki dla samochodu elektrycznego to temperatura w zakresie 20–25°C. W takich warunkach baterie pracują najbardziej efektywnie, a zapotrzebowanie na energię pomocniczą (np. klimatyzację czy ogrzewanie) jest minimalne.
Zima
W niskich temperaturach (poniżej 0°C) zużycie energii może wzrosnąć nawet o 30–40% z kilku powodów:
• Baterie są mniej wydajne w zimnie – ich wewnętrzna oporność wzrasta.
• Energia zużywana jest nie tylko na jazdę, ale także na ogrzewanie kabiny oraz podgrzewanie akumulatora.
• Systemy zabezpieczające baterię przed skrajnym wychłodzeniem także pochłaniają dodatkowe waty.
Przykład: Hyundai Ioniq 5, który latem zużywa około 16 kWh/100 km, zimą przy temperaturze -5°C może osiągać zużycie rzędu 22–23 kWh/100 km, co wprost skraca realny zasięg o około 30%.
Lato
Wysokie temperatury (powyżej 30°C) także wpływają na zasięg, choć w mniejszym stopniu niż zima. Głównym czynnikiem jest wówczas:
• Klimatyzacja pochłaniająca dodatkowe 1–2 kWh/100 km,
• Chłodzenie akumulatora, które w nowoczesnych EV jest zarządzane automatycznie.
Efektem jest zmniejszenie zasięgu o około 5–10% przy bardzo wysokich temperaturach.
Wiatr i deszcz – dodatkowe zmienne
Silny przeciwny wiatr zwiększa opór powietrza, przez co EV musi zużyć więcej energii do utrzymania stałej prędkości. Przy wietrze wiejącym z prędkością 30–40 km/h zasięg może spaść nawet o 10–15%.
Deszcz i mokra nawierzchnia zwiększają opory toczenia opony, co także skutkuje wzrostem zużycia energii – choć w mniejszym stopniu niż wiatr.
Jak minimalizować wpływ stylu jazdy i pogody na zasięg?
Jeśli chcesz zmaksymalizować zasięg swojego EV niezależnie od warunków:
• Przyspieszaj płynnie i staraj się wykorzystywać rekuperację energii przy hamowaniu.
• Unikaj wysokich prędkości autostradowych, gdy nie jest to konieczne – optymalne tempo to około 90–110 km/h.
• W zimie korzystaj z funkcji wstępnego nagrzewania auta (tzw. pre-conditioning) przed odjazdem, kiedy samochód jest jeszcze podłączony do ładowarki.
• Latem parkuj w cieniu lub garażu, aby zmniejszyć potrzebę intensywnego chłodzenia kabiny.
• Używaj trybów jazdy ECO, które optymalizują zużycie energii.
• Planuj trasę uwzględniając warunki pogodowe – krótsze trasy mogą być bardziej efektywne, nawet jeśli nawigacja sugeruje szybszy wariant autostradą.
Ciekawostka meteorologiczna:)
Elektryki nie przepadają za zimą:)
Kiedyś, jadąc Teslą Model 3 Long Range (rocznik 2021 z pompą ciepła) w zimie, przy -14 stopniach, bateria była wyziębiona na kość, miałem pojechać do Krakowa. Z Lublina mam tam równo 360 km.
Pierwszy przystanek ustawiłem sobie w Radomiu na Superchargerze. Nie oszczędzałem auta, śpieszyło mi się. Jednak Tesla potrzebowała mnóstwa energii aby dojść do siebie, w sensie temperatury. Okazało się, że kiedy zajechałem na SuC, czyli przejechałem równo 119 km, w baterii zostało zaledwie... 50% energii.
Tak! Szybka jazda, lodowate auto i bateria, wiatr, lekki śnieg. Te wszystkie czynniki wyssały i to dosłownie, energię z baterii. Aż połowę baterii i to na dystansie zaledwie niecałych 120 km.
Jak było potem?
Dużo lepiej. Podczas ładowania, jak i wcześniej, podczas jazdy dość szybkiej, auto i bateria się rozgrzały. Również inne podzespoły złapały odpowiednią temperaturę. Odcinek Radom - Kraków, to zużycie około 30% niższe niż na pierwszym odcinku jazdy.
Tak właśnie działa zimno i kiepska pogoda, na zasięg i zużycie energii w autach na prąd.
Ciekawostka!!! W autach spalinowych działa to, dokładnie tak samo. Jednak nikt nie zwraca na to uwagi. Po prostu tankujemy samochód na stacji benzynowej i nie zastanawiamy się dlaczego zużycie podskoczyło nagle o 30%. Przetestowane na Renault Clio. Ta sama trasa - lato i zima. Różnica była naprawdę duża. Ale o tym się nie mówi...