Czy ten słynny przejazd i pokonanie dystansu ponad 1200 km, to naprawdę game changer, jeśli chodzi o auta elektryczne?
Na koniec sierpnia inżynierowie Mercedes-Benz przeprowadzili demonstracyjny przejazd, który w mediach wygląda jak kolejny dowód, że „koniec lęku przed zasięgiem” jest tuż za rogiem. Lekko zmodyfikowany egzemplarz EQS — seryjna limuzyna klasy luksus — w konfiguracji z prototypowym akumulatorem litowo-metalowym typu solid-state przejechała aż 1 205 km ze Stuttgartu do Malmö, bez jednego postoju na ładowanie. Po przyjeździe w baterii pozostało jeszcze około 137 km zasięgu. To oficjalne dane przedstawione przez Mercedes-Benz.
Wszyscy o tym piszą
Ten wynik wbił się w news-feedy szybko i skutecznie, bo 1 205 km to już liczba, która dla większości użytkowników EV brzmi jak zupełnie inny poziom użyteczności, zwłaszcza jeśli pamiętamy, że mówimy o samochodzie pasażerskim, a nie o koncepcyjnej „laboratoryjnej” konstrukcji. Trzeba jednak od razu rozdzielić dwie warstwy:
(1) co faktycznie zrobiono technicznie i jaka jest realna wartość tego testu, oraz
(2) jakie wnioski z niego płyną dla zwykłego kierowcy i dla rynku.
Co dokładnie zrobili inżynierowie? I właśnie tu zgłębimy temat, dość dokładnie
Krótko: zamienili standardowy pakiet akumulatorów EQS na prototypowy system solid-state z ogniwami dostarczonymi przez amerykańską firmę Factorial Energy, a integrację i dostrojenie systemu prowadził zespół Mercedes-AMG High Performance Powertrains (HPP), czyli jednostka odpowiedzialna za technologię wyścigową F1. Samochód był „lekko zmodyfikowany”, ale homologacyjnych cudów nie obiecywano. To po prostu demonstracja zasięgu i sprawności w warunkach drogowych.
Dodatkowo trasa i zużycie energii były optymalizowane z pomocą systemu Mercedes „Electric Intelligence” — softu, który planuje trasę biorąc pod uwagę topografię, natężenie ruchu, temperaturę zewnętrzną i przewidywane zużycie energii. To ważne: to nie był „randomowy roadtrip” z włączonymi wszystkimi odbiornikami; to starannie zaplanowana próba maksymalizacji realnego zasięgu.
Co w tej baterii jest takiego nowego i wyjątkowego?
To właśnie taka bateria ma dać zasięg Modelowi EQS, na poziomie 1342 km!!!
Główna zmiana to przejście od klasycznego, ciekłego elektrolitu i grafitowych anod do koncepcji z litowo-metalowymi ogniwami w architekturze określanej jako „solid-state” (w tym wypadku FEST® — Factorial Electrolyte System Technology). Mercedes i Factorial deklarują, że pakiet zapewnił około 25% więcej energii użytecznej przy porównywalnej masie i objętości względem standardowego pakietu EQS. Co w praktyce daje dłuższy zasięg bez konieczności zwiększania rozmiaru ogniw. Dodatkowe korzyści, to poprawiona gęstość energetyczna i większe bezpieczeństwo ogniw.
Do tego Mercedes-HPP dopracował system chłodzenia (w tym rozwiązania typu passive airflow), integrację ogniw i elektroniki zarządzającej; to nie jest tylko „podmiana ogniw” — to strojenie całego systemu napędowego. jako całości, która ma działać jak dobrze naoliwiony organizm:)
Ile z tego jest faktycznie WOW, a ile to marketing?
Spektakularne:
• 1 205 km na jednym ładowaniu to konkretna, wymierna liczba i milowy krok w pokazaniu, że solid-state w warunkach drogowych daje realne korzyści. Mercedes nie ukrywa, że to część programu walidacji technologii.
• Zaangażowanie Factorial Energy i działu HPP, to realne połączenie kompetencji: producent ogniw + doświadczenie F1 w integracji i strojeniach dynamicznych systemów energetycznych. To nie jest „papierowa” zapowiedź.
Ostrożnie:
• To była lekko zmodyfikowana limuzyna i starannie zaplanowana trasa. Elektroniczne planowanie trasy (Electric Intelligence) oraz optymalizacja warunków jazdy robi tu różnicę. W „dzikich” warunkach użytkowania (korki, dynamiczne przyspieszanie, zimno, pełny bagażnik, klimatyzacja w trybie max) wynik będzie gorszy. To logiczne i ... normalne.
• To nie jest jeszcze produkcyjny, seryjny pakiet w autach dostępnych w salonie. Mercedes wyraźnie mówi o programie walidacyjnym i o planach wprowadzenia rozwiązań w kolejnych latach. Nie o natychmiastowej zmianie oferty.
Porównanie i kontekst: rekordy i realia
W dyskusjach branżowych natychmiast pojawiły się porównania do innych rekordów z przeszłości (np. EQXX, Lucid itd.). Różnice między testami bywają subtelne, ale istotne: różne trasy, różne prędkości średnie, odmienne warunki pogodowe i różne stopnie „optymalizacji” jazdy. To ważne: nie każdy rekord jest bezpośrednio porównywalny. TopGear czy inni komentatorzy zauważają, że to kolejny dowód na to, iż realny zasięg może dramatycznie wzrosnąć ale też, że producenci dobierają warunki, by maksymalnie wyeksponować możliwości.
Niewątpliwie jest to duże osiągnięcie i pokaz możliwości. Jednak na razie (najbliższe klika lat) jest to raczej ciekawostka motoryzacyjna i pokazanie światu, że auta na prąd mogą coraz więcej. Jeżdżą dalej, ładują się szybciej a ich pakiety są coraz bardziej bezpieczne. Co jest w tym wszystkim dobre dla nas? To, że czas leci jak szalony i zanim się obejrzymy, taka technologia może zawitać pod nasze strzechy.
Co to oznacza praktycznie dla kierowcy?
Kilka wniosków, bez sztucznego entuzjazmu:
1. Solid-state pokazuje obietnicę realnego skoku gęstości energetycznej. Jeśli parametry będą potwierdzone w masowej produkcji, to zmniejszy się wymóg wielkich, ciężkich pakietów dla zasięgu rzędu >800–1 000 km.
2. Optymalizacja oprogramowania (np. Electric Intelligence) będzie równie ważna co sama chemia ogniwa. Nawet najlepsza bateria wymaga dobrego zarządzania energią.
3. Skalowanie i koszt. To największe „ale”: rozwiązania solid-state nadal stoją przed wyzwaniami produkcyjnymi i kosztowymi. Demonstracja zasięgu to jedno, uruchomienie masowej, taniej produkcji ogniw drugie.
Moja, nie do końca krytyczna uwaga (krótko i na temat)
Jako ktoś, kto pisze o elektromobilności od lat, widzę ten przejazd jako świetny sygnał technologiczny, ale nie jako „moment, w którym wszyscy przesiądą się do EV z dnia na dzień”. To jest krok w kierunku, ale droga do masowego wdrożenia solid-state to lata: skalowanie produkcji ogniw, rozwiązania logistyczne, testy trwałości w ekstremach klimatycznych, koszt jednostkowy, supply chain. Mercedes zainwestował sensownie — HPP + Factorial, to mocny tandem, ale kupujący chcą dziś aut dostępnych od ręki, a nie obietnic do końca dekady.
Dobrze, że Niemcy pokazują to, że potrafią i to potrafią dobrze. Że świat zobaczył (szczególnie Chiny), fakt że Europa jeszcze walczy i ciągle nie odpuszcza. Choć większość branżystów wieszczy koniec europejskiej motoryzacji. Być może jednak, na co mam nadzieję, nasza europejska motoryzacja nie jest jeszcze tak całkiem skończona. Być może zdąży się na czas przestawić na nowe elektryczne tory. Choć jeśli się to uda, to będzie to naprawdę w ostatnim momencie.
Fot; x.comSvethardwareCZ, x.com/DoluBatarya