Infrastruktura ładowania w Polsce w 2025 roku: rośniemy, ale wciąż nierówno

Infrastruktura ładowania w Polsce w 2025 roku: rośniemy, ale wciąż nierówno

Kiedy ktoś pyta mnie, jak dziś wygląda infrastruktura ładowania w Polsce, to odpowiadam: lepiej niż było, ale wciąż daleko od tego, jak być powinno. Mamy wzrosty, mamy inwestycje, mamy plany — tylko że planami się EV nie naładuje. Zajrzyjmy więc pod maskę danych i zobaczmy, gdzie jesteśmy na przełomie I i II połowy 2025 roku.

Niemal 10 tysięcy punktów. Tylko co z tego?

Zacznijmy od suchego faktu: na koniec maja 2025 mieliśmy w Polsce dokładnie 9 814 ogólnodostępnych punktów ładowania. Brzmi świetnie? Na papierze — tak. W rzeczywistości sytuacja jest mniej oczywista.

Dlaczego? Bo:

• około 67% z tych punktów to AC do 22 kW, czyli „ładujesz wtedy, kiedy idziesz spać, albo do kina na „Oppenheimera 2”,
• tylko jedna trzecia to szybkie ładowarki DC, a naprawdę ultraszybkich (150+ kW) wciąż jak na lekarstwo. Zbyt mało jak na kraj, gdzie mieszka 38 milionów obywateli.

Dla użytkownika to oznacza jedno: planowanie podróży EV nadal wymaga więcej główkowania niż pakowanie walizki.

Tempo przyrostu? Imponujące, ale…

Rok do roku notujemy solidne wzrosty. Od maja 2024 do maja 2025:

• liczba punktów wzrosła z 6 910 do 9 814 (+42%),
• punkty DC przyspieszyły o ponad 60%,
• a BEV-ów w Polsce przybyło o 46% (do 94 275 sztuk).

Tylko że… liczba samochodów wciąż rośnie szybciej niż infrastruktura. Mamy dziś jeden punkt ładowania na każde 9,6 pojazdu. Jeszcze mieścimy się w unijnych zaleceniach, ale jeśli nie przyspieszymy inwestycji w DC — zaraz się z nich wyturlamy.

Rozwój? Tak. Równomierny? Nie bardzo

Tutaj zaczyna się prawdziwy problem. Ładowarek przybywa głównie tam, gdzie już są. Przykład?

• Warszawa – 777 punktów
• Gdańsk – 337
• Szczecin – 281
• Poznań – 272
• Kraków – 268

Ale jeśli spojrzysz na statystyki „na 100 tys. mieszkańców”, to wygrywają miasta typu Olsztyn, Katowice i Częstochowa – niekoniecznie te, które pierwsze przychodzą Ci do głowy przy planowaniu elektromobilnej ekspansji.

Wniosek? Powinniśmy patrzeć nie tylko na wielkość miasta, ale też na jego proporcje infrastrukturalne. Może flota testowa w Olsztynie to nie żart, tylko strategia?

TEN-T, czyli gdzie faktycznie można pojechać

Polska leży na szlakach transeuropejskich i to nie jest news. Ale news jest taki, że nasze pokrycie infrastrukturalne przy korytarzach TEN-T, wciąż jest marne.

• W marcu 2025 – zaledwie 933 punkty na całym szlaku w Polsce.
• To owszem, 37% więcej niż rok wcześniej, ale wciąż za mało.
• Realizacja celów wynikających z unijnego rozporządzenia AFIR:
• 8% dla samochodów osobowych,
• 2% dla pojazdów ciężarowych.

Tak, 2%. To jakby obiecać, że naprawisz wszystkie drogi w gminie i zacząć od wymiany krawężnika na jednym skrzyżowaniu. Choć niektórzy powiedzą, że przecież od czegoś trzeba zacząć.

Kto ciągnie ten wózek (czy raczej kabel)?

Na szczęście są gracze, którzy naprawdę inwestują w rozwój — i warto mieć ich na radarze:

• Powerdot – cel: 700 stacji w Polsce do końca 2026. Budżet: ~70 mln PLN.A już postawili ogromną ilość.
• Orlen – planuje dziesiątki hubów z ładowarkami ≥150 kW, niektóre z 8+ stanowiskami.
• Polenergia – stacje 400 kW dla trucków przy A2, testuje segment B2B.
• Sieci handlowe – Biedronka, Kaufland, Aldi, PoloMarket – rozwijają swoje stacje, głównie AC i DC do 120 kW. Idealne pod ładowanie „przy okazji”.

Jeśli więc planujemy rozwój floty, to warto rozmawiać z tymi partnerami. Preferencyjne warunki? Lepsze lokalizacje? Albo po prostu – święty spokój klienta, który nie będzie musiał szukać złącza w aplikacji jak grzybiarz pod Radomiem grzybów w zimie:)

Co z tego wynika?

Dla klientów — informujmy uczciwie: tak, jeździ się coraz łatwiej, ale planowanie trasy w EV to nadal trochę logistyka.

Dla firm — mądra ekspansja floty, tylko tam, gdzie da się ją realnie zasilić.

Dla branży — jeśli AFIR nie będzie mocniej egzekwowany, to za 2 lata infrastruktura przestanie nadążać nie tylko za trendem, ale i za potrzebą.

Chcesz, by EV kojarzyły się z komfortem, nie kompromisem? To nie wystarczy kupić samochody. Trzeba rozumieć, gdzie one mogą żyć i działać. I właśnie tam ich używać.